Contaminación atmosférica
La contaminación atmosférica como el fenómeno de acumulación de contaminantes que se emiten al aire es el resultado de las actividades humanas principalmente y es el causante de efectos adversos en el ambiente alterando las características naturales de la atmósfera, de los ecosistemas y la salud humana. Entre los principales efectos se tiene la lluvia ácida, la destrucción de la capa de ozono y el agravamiento del cambio climático.
El transporte marítimo contribuye a la generación de contaminantes de preocupación como los óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, material particulado, los compuestos orgánicos volátiles, las sustancias que agotan la capa de ozono y los gases de efecto invernadero. El transporte marítimo contribuye a la generación de contaminantes de preocupación como los óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, material particulado, los compuestos orgánicos volátiles, las sustancias que agotan la capa de ozono y el dióxido de carbono.
Es por ello que la contaminación atmosférica ocasionada por los buques es regulada por la Organización Marítima Internacional – OMI, por medio del Anexo VI del Convenio MARPOL adoptado en 1997 y entrado en vigor en el año 2005, en el cual se restringen los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, en particular los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx), y prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono. Adicionalmente, regula la incineración a bordo, así como las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de los buques tanque.
Emisiones atmosféricas en el transporte marítimo
El transporte marítimo moviliza cerca del 80% del comercio mundial, consolidándose como un pilar fundamental de la economía global. En Colombia, alrededor del 98 % del comercio exterior se realiza por vía marítima. Solo en 2025 se registraron cerca de 10.000 arribos internacionales y más de 150.000 movimientos nacionales, lo que evidencia la importancia estratégica del sector y la necesidad de avanzar hacia operaciones cada vez más eficientes y sostenibles.
Sin embargo, la actividad marítima también contribuye a la contaminación atmosférica, entendida como la liberación de sustancias que alteran la composición natural del aire y generan impactos sobre los ecosistemas, la salud humana y el equilibrio climático del planeta.
Entre los principales contaminantes asociados al transporte marítimo se encuentran los óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), material particulado (MP), compuestos orgánicos volátiles (COV), sustancias que agotan la capa de ozono (SAO) y los gases de efecto invernadero (GEI), como el dióxido de carbono (CO₂), el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O). Estas emisiones se generan principalmente durante la combustión de combustibles utilizados en la operación de los buques.
Con el fin de reducir estos impactos ambientales, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó el Anexo VI del Convenio MARPOL, que establece medidas para prevenir y controlar la contaminación atmosférica generada por los buques, promoviendo una navegación más limpia, eficiente y sostenible.
Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y el cambio climático
El transporte marítimo aportó aproximadamente el 2,9% de las emisiones mundiales de CO₂ de origen antropogénico en 2018, de acuerdo con el Cuarto Estudio de GEI de la Organización Marítima Internacional (OMI), alcanzando aproximadamente 1.056 millones de toneladas de CO₂. Las proyecciones indican que, de no adoptarse medidas efectivas de mitigación, estas emisiones podrían incrementarse entre un 90% y un 130% para 2050, comparadas con los niveles de 2008.
Más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se mueve por mar, conllevando a que las rutas de tráfico marítimo se constituyan hoy en día como las arterias principales del comercio internacional con una participación en el mismo del 90%. Sumándole importancia al sector a la contribución del cambio climático y así mismo a las medidas que se deben tomar para la mitigación en la cadena de suministro marítima.
El transporte marítimo tiene una participación del 98% en los movimientos de importaciones y exportaciones de Colombia, desarrollándose para 2023 con 9.960 arribos anuales a puertos del país, de los cuales, la región Caribe recibe el 86,6 % y la región Pacífico el 13,4 %.
Según el Cuarto Estudio de GEI de la OMI de 2020, las emisiones de CO2 del transporte marítimo mundial representan aproximadamente el 2,89 % de las emisiones antropogénicas mundiales, con una emisión de 1.056 millones de toneladas de CO2 en 2018. Conforme a un nuevo método de asignación basado en el viaje, la parte del transporte marítimo internacional representó 740 millones de toneladas de CO2 en 2018 y se estima que podrían representar un aumento entre el 90% y el 130% de las emisiones de 2008 en 2050.
En Colombia, el Primer Informe Bienal de Transparencia (BTR 1), publicado en 2024, reportó emisiones nacionales de 302.934 kt CO₂ equivalente (CO₂eq) generadas durante 2021. Dentro de este inventario, el sector de la navegación marítima y fluvial aportó aproximadamente 301,8 kt CO₂eq, evidenciando su participación en las emisiones del sector transporte.
La comunidad internacional ha definido metas ambiciosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y limitar el aumento de la temperatura global. Acuerdos como la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, el Protocolo de Kioto y el Acuerdo de París han impulsado acciones concretas para avanzar hacia una economía baja en carbono.
En este contexto, la OMI lidera los esfuerzos para descarbonizar el transporte marítimo internacional, promoviendo medidas de eficiencia energética, combustibles alternativos y tecnologías innovadoras que contribuyan a la reducción progresiva de emisiones.
Dar clic a la imagen.
Mitigación del cambio climatico
Desde 1990 el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) ha tenido un papel fundamental en la mitigación del cambio climático, desde sus inicios se ha demostrado que el calentamiento global es real y limitarlo es imperativo para la supervivencia de los sistemas socioecnómicos. Pasando por hitos decisivos como el establecimiento de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) en 1992, la adopción del protocolo de Kioto para la reducción de las emisiones de GEI, en 2015 con la firma del histórico Acuerdo de París para limitar el aumento de la temperatura en 1,5°C o a 2 °C como máximo, se ha trabajado para mitigar el cambio climático en diferentes sectores económicos.
Como ya se ha reconocido en el Protocolo de Kyoto, las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo internacional no pueden ser atribuidas a ninguna economía nacional en particular debido a su carácter mundial y a la complejidad de su explotación. No obstante, se pidió a los Estado que limiten y reduzcan las emisiones de GEI no controladas por el Protocolo de Montreal de los combustibles de transporte aéreo y marítimo.
Por lo tanto, la OMI se ha esforzado enérgicamente por tratar de limitar y reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional en reconocimiento de la magnitud del desafío que importa el cambio climático y la atención prioritaria que merece la cuestión.
La OMI adoptó en 2011 una serie de medidas obligatorias (para los Estado Parte) de eficiencia energética para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedente del transporte internacional, agregando enmiendas a las reglas del Anexo VI, conocidas como el Índice de eficiencia energética del proyecto o EEDI por sus siglas en inglés, el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP), el índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y las relativas al indicador de intensidad de carbono (CII).
Para asegurar la descarbonización del transporte marítimo, en 2018, la Organización Marítima Internacional emitió la estrategia inicial, y en 2023 adoptó la estrategia revisada con una mayor ambición para la reducción de emisiones de GEI procedentes de los buques, estableciendo objetivos y medidas a corto, mediano y largo plazo que requerirán una combinación de soluciones técnicas, operativas y económicas aplicables a los buques como el desarrollo de nuevos combustibles y tecnologías bajas en carbono con un enfoque de ciclo de vida, respaldadas por la creación de capacidades, cooperación y financiación, con el fin de alcanzar las cero emisiones netas para el año 2050.
Compromiso de Colombia para mitigar las emisiones de GEI
Colombia ha fortalecido su compromiso climático con la meta de reducir en un 51% las emisiones de GEI a 2030 y alcanzar la carbononeutralidad en 2050. Como potencia bioceánica, el país promueve océanos saludables y actividades marítimas sostenibles, alineadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y con la estrategia global de descarbonización de la Organización Marítima Internacional.
Sin embargo, aún existen desafíos para la cuantificación precisa de las emisiones asociadas al transporte marítimo nacional e internacional, debido a limitaciones en la disponibilidad y calidad de la información, así como a las incertidumbres inherentes a los procesos de recopilación y reporte de datos.
Como Autoridad Marítima Colombiana, DIMAR impulsa acciones orientadas a la protección del medio marino y la reducción de emisiones del sector. Desde el año 2023 desarrolla el Programa de Reporte y Reducción de Emisiones de GEI en el transporte marítimo colombiano, una iniciativa que busca generar información confiable y estandarizada para apoyar la toma de decisiones y la formulación de políticas públicas contribuyendo al cumplimiento de los compromisos nacionales e internacionales frente al cambio climático.
Programa de reporte de emisiones de GEI en el transporte marítimo colombiano.
El programa de reporte de emisiones de Gases de Efecto Invernadero- GEI en el transporte marítimo colombiano constituye una herramienta para brindar datos confiables y de baja incertidumbre, con los cuales se podrá proyectar información sobre el comportamiento de los GEI, al identificar los componentes clave y fuentes más contaminantes de la flota colombiana, como base para establecer políticas y medidas de mitigación.
Con el fin de estimar la contribución de las emisiones de GEI de este importante sector para el país, en el año 2024 se inició la fase piloto del “Programa de reporte de GEI en el transporte marítimo colombiano” para naves y artefactos navales que consumen combustible en sus operaciones y cuenten con arqueo bruto mayor a 25, excluyendo lanchas.
Los usuarios responsables del reporte son los armadores, propietarios, agencias marítimas, o la figura que tenga el control operacional de las naves o artefactos navales. El reporte de los datos de actividad se realizó a través de un formulario en línea dispuesto en ArcGIS Survey123, para la posterior cuantificación de las emisiones de GEI.
Consulte y descargue la Infografía de Resultados de Emisiones de GEI Cabotaje 2025, donde encontrará los principales indicadores, cifras destacadas y hallazgos del inventario.
Consulte el Tablero de Control de Emisiones de GEI en el Transporte Marítimo Nacional.
Esta herramienta interactiva permite explorar los resultados del inventario de emisiones para las vigencias 2024 y 2025 mediante indicadores clave, análisis comparativos y visualizaciones dinámicas por tipo de nave, combustible, capitanía y fuente de emisión. Asimismo, incorpora indicadores de intensidad operativa, niveles de incertidumbre y elementos de contexto metodológico que facilitan una adecuada interpretación de los resultados.
Como referencia histórica, el tablero también presenta los resultados estimados para los años 2022 y 2023, construidos mediante una metodología basada en la potencia instalada de los motores y las horas de operación de las embarcaciones.
Debido a que estos inventarios fueron elaborados con un enfoque distinto al utilizado en 2024 y 2025 —basado en el consumo real de combustible reportado—, sus resultados deben interpretarse únicamente como una línea base de referencia y no como una comparación directa con las vigencias más recientes.
